Pitot-Static Instruments
เนื่องจากเครื่องบิน นั้นมีการเคลื่อนไหว ในลักษณะของแกน สามแกน ในอากาศ ดังนั้นเราจึงจำเป็นต้องใช้ เครื่องมือวัด พิเศษ เพื่อใช้บอกถึงท่าทาง หรือ อาการ ของเครื่องบินใน ขณะนั้นๆ เครื่องวัด ในกลุ่มนี้ เป็น เครื่องวัดที่ มีการทำงาน โดยอาศัยหลัก การในเรื่องความแตกต่าง ระหว่างความกด อากาศ(pressure) เพื่อมา ใช้ในการแสดง ความเร็วของ อากาศที่ไหล ผ่านเครื่องบิน ทำให้เราทราบถึงความเร็วของ อากาศ ที่ไหลผ่านเครื่องบินได้ , นอกจากนี้ ยังสามารถบอกถึง อัตรา การไต่ (climb) หรือ อัตรา การร่อน (หรือ ลดระดับ descent) และ, ความสูง (altitude) ของเครื่องบินใน ขณะนั้นๆ ได้

หลักการทำงาน ของ pitot-static system

ความกด อากาศที่เข้าทาง ท่อ pitot จะเรียกว่า impact หรือ ram air pressure โดยท่อ pitot นี้มักจะติดตั้งอยู่ที่ ปีกเครื่องบิน หรือ อยู่ที่ ส่วนหัวเครื่องบิน ที่ปลายท่อ จะมีรู เพื่อรับ ram air pressure ของ relative wind เข้ามาก่อนที่ จะผ่านไปยัง โครงสร้างของเครื่องบิน ดังนั้นเมื่อ ความเร็วของอากาศ ก็จะทำให้ มีการเพิ่มของ ram air pressure ด้วย

ความกด อากาศที่เข้าทาง static port ซึ่งติดตั้งอยู่ทางด้าน ข้างลำตัวของเครื่องบิน โดยความกด อากาศที่เข้าไปทาง static port นี้จะเป็นความกดอากาศที่คงที่ ณ ตำแหน่ง ที่อยู่นั้นๆ

Airspeed Indicator เป็นเครื่องวัด ที่แสดงถึงความเร็ว ของเครื่องบินที่ผ่านอากาศ หรือเรียกอีกอย่างหนึ่งว่า ความเร็วของ อากาศที่ไหลผ่านเครื่องบิน ก็ได้ โดยมีหลักการทำงาน จาก การเปรียบเทียบ ระหว่าง ram air pressure กับ static air pressure ผลที่ได้จากความแตกต่าง ของความกดอากาศ ทั้งสองนี้ จะแปลงออกมาเป็นค่า ของความเร็วออกกาศ ได้ ความเร็วของ เครื่องบินขนาด เล็กนั้น เราจะมีอยู่ 4 ชนิด

Indicated airspeed (IAS) เป็นค่าความเร็วอากาศที่ อ่านโดยตรงจาก เครื่องวัด airspeed indicator

Calibraated airspeed (CAS) เป็นค่าความเร็วอากาศที่ มีการปรับหรือแก้ไขข้อผิดพลาด ที่เกิดจากการ ติดเครื่องวัด เราสามารถหาค่านี้ได้ จากคู่มือ (pilot's operation handbook) ของเครื่องบินนั้นๆ

True airspeed (TAS) เป็นค่าความเร็วอากาศ ที่ถูกต้องหลังจาก การแก้ไขผลกระทบที่ เกิดจาก ความสูง ความกดอากาศ อุณหภูมิ ความหนาแน่นของอากาศ แล้ว

Groundspeed (GS) เป็นค่าความเร็วจ ของเครื่องบินเมื่อเทียบกับ เงาของเครื่องบิน กับพื้นโลก โดยการปรับค่าความเร็วของลม ที่มีผลต่อ ความเร็วที่เทียบ กับพื้นโลกนี้ เช่น ถ้า เป็นลม ตรงหน้า เครื่องก็จะ ช้าลง หากเป็นที่มาทาง ท้ายเครื่องบิน ก็จะทำให้ ความเร็วนี้เพิ่มขึ้น เป็นต้น

Altimeterสามารถทำงาน โดยการรับรู้ความเปลี่ยนแปลงของ ความกดอากาศ แล้วแปลงออกมาเป็นความสูง เพื่อแสดงออกทางเครื่องวัดนี้ โดยทั่วไปแล้ว altimeter จะมีอยู่ ด้วยกัน 3 เข็ม เข็มยาวสุด จะแสดงความสูงใน หลัก 100 ฟุต เข็มสั้น จะแสดงหลัก 1,000 ฟุต และ เข็มสั้นที่สุด จะแสดง หลัก 10,000 ฟุต นอกจากนี้ยังมีปุ่มปรับความ ความกดอากาศ ของเครื่องวัด เพื่อให้ มีค่าที่ตรงกับ ค่าความกดอากาศ บริเวณ นั้นๆ และเวลานั้น เพื่อการแสดงความสูงที่ถูกต้อง เนื่องจากในแต่พื้น ที่แต่ละเวลา ความกดอากาศ หรือ อุณภูมิ นั้น จะไม่เท่ากันเสมอ ดังนั้นเราจึงต้องมีการ ปรับค่า ความกดอากาศนี้ ให้ถูกต้อง ดังนั้นเพื่อให้เกิด ความผิดพลาดน้อย ที่ สุดในการแสดงความสูง ของ altimeter นี้ เราจะต้องมีการปรับ ค่าความกดอากาศนี้ เป็นระยะ ในเส้นทางบิน ของเราเมื่อเราพบว่า มีการรายงาน ค่าความกดอากาศ ในบริเวณ ที่เราบินผ่านไม่ตรงกับที่ เราตั้งไว้

Vertical Speed Indicator (VSI) หรือ บางทีเรียกว่า Vertical velocity indicator (VVI) VSI นี้จะต่ออยู่กับ ระบบของ static port โดยเครื่องวัด นี้จะรับรู้ การเปลี่ยนแปลง ของความกดอากาศ แล้วแสดง ค่าออกมาให้ทราบ ถึงท่าทางของ เครื่องว่า ขณะนี้กำลังอยู่ ท่าไต่ (climbs) หรือ ร่อน (ลดระดับ descend) โดยหน่วยที่แสดงออกมา นี้จะมีหน่วย เป็น ฟุตต่อนาที เช่น ขณะนี้ กำลังไต่อยู่ที่ 500 ฟุตต่อนาที หรือถึง หากเรารักษาท่าทางนี้ไว้ ในทุก 1 นาที เราจะได้ความสูงเพิ่นขึ้นมา 500 ฟุต แต่เนื่องจาก เครื่องวัดนี้ อาศัย หลัการถ่าย-เท ความกดอากาศ ดังนั้นค่าที่อ่านได้ จะช้าความสิ่งที่เกิดขึ้นจริง อยู่ประมาณ 6-9 วินาที

คำจัดความของ Altitude altimeter นี้จะใช้แสดงความสูง altitude ซึ่งความสูงนี้ หมายถึง ความสูงของ วัตถุ เมื่อเทียบกับ จุดอ้างอิง อันใดอันหนึ่ง ซึ่งอาจจะเป็น พื้นผิวโลก ระดับน้ำทะเล หรือบางสิ่ง บางอย่าง ซึ่งจะเห็นได้ว่า altitude นี้ มีความแตกต่างกัน เนื่องมาจาก จุดอ้างอิง เพื่อบอก altitude นี้มีอยู่ หลายตัวดัวยกัน แต่ที่ใช้ในการอ้างอิง หลักๆ นั้น มีอยู่ด้วยกัน 5 ประเภทคือ

Indicated altitude เป็นความสูงที่ อ่านโดยตรงจากเครื่องวัด (altimeter) ความสูงที่อ่านได้นี้ จะมีความถูกต้อง ก็ต่อเมื่อ เรา ปรับหรือตั้งค่า ความกดอากาศ ของเครื่องวัดให้ถูกต้อง กับความกดอากาศ ณ บริเวณ และขณะนั้น

Pressure altitude เป็นการแสดงความสูง ที่สูงกว่า standard datum plane เมื่อเรา ปรับค่า ความกดอากาศ ของ altimeter ไปอยู่ที่ค่าของ ระดับน้ำทะเล มาตรฐาน (standard sea level ) มีค่าเป็น 29.92" Hg เราจะใช้ กับเครื่องบิน ที่บินอยู่ ที่ระดับความสูงตั้งแต่ 18,000 ฟุต

Density altitude เป็นค่าความสูง ที่มีการแก้ไข ให้ถูกต้อง อันเกิดจาก อุณภูมิที่ไม่ ตรงตามมาตรฐาน

True altitude เป็นค่าความสูง จริงที่เทียบ จากระดับน้ำทะเล และความสูงที่แสดงอยู่บนแผนที่ ก็ใช้ความสูงที่เทียบ เช่นเดียวกันี้ รวมไปถึง เสากาศ ตึก ที่อยู่ในแผนที่ด้วย

Absolute altitude เป็นความสูง ที่เทียบจาก พื้นดิน (above ground level หรือ AGL)

30.00 - 29.50 = 0.50

1,000 x 0.50 = 500

3,000 - 500 = 2500'

ผลที่ได้ ก็คือ หากเรา พยามรักษาระดับ ความสุงตาม ให้ altimeter ชื้ที่ 3,000' นั้น หมายถึง เรากำลัง บินอยู่ที่ ความสูงจริง (True Altitude) ที่ 2,500' นั้นเอง

การอุดตันของ ระบบ pitot-static ในขณะที่เราทำการบิน นั้นหากเราไม่ได้เอา ปลอกของ pitot ออกก่อนทำการบิน หรือในขณะทำการบิน เกิดการอุดตันที่เกิดจากน้ำแข็ง ก็จะทำให้ การแสดงค่าของ airspeed indicator ชี้ 0 ได้ หาก static อุดตัด แต่ pitot ไม่อุดตัน จะทำให้ค่าของ airspeed indicator ยังคงชี้อยู่เช่นเดิมแต่ จะมีแสดงค่าที่ช้ากว่าความเป็นจริง เมื่อเครื่องบินสูงขึ้น

- Heading Indicator

Heading Indicator บางครั้งเรียกว่า directional gyro (DG) เป็นเครื่องวัด ที่อาศัยการ หมุนโดยใช้พลังงาน จากเครื่องยนต์ รับรู้การเคลื่อนไหว ทางด้าน yaw ของเครื่องบิน ในแกน vertical ค่าที่แสดงโดย heading indicator นี้จะแสดงมุม ต่างๆ 360 องค์ศา โดยค่าที่ได้นี้จะเป็นค่าที่บอกถึง ทิศ ที่หัวเครื่องบิน อยู่ ตัวเลขที่แสดงอยู่บน heading indicator นี้ จะแสดงโดยการตัดเลข ศูนย์ออก เช่น เลข 6 หมายถึง 60 องค์ศา หรือ 12 หมายถึง 120 องค์ศา แต่เนื่องจาก ค่าที่แสดงโดย heading indicator นี้ อาจจะแสดงผิดพลาดได้ ดังนั้น เราจึงต้อง คอยปรับการแสดงค่า ของ heading indicator ให้ตรงกับ magnetic compass อยู่ทุกๆ 15 นาที

เป็น เครื่องวัดตัวแรก ที่ถูกติดตั้งบนเครื่องบิน Magnetic Compass (เข็มทิศ) เป็นเครื่องวัดที่ แสดงทิศทาง ของหัวเครื่องบิน โดยไม่ต้อง อาศัยพลังงาน จากไฟฟ้า หรือ เครื่องยนต์ แต่อาศัย แท่งแม่เหล็ก เป็นตัวทำให้ เครื่องวัด ชี้ไปยังทิศทาง ของหัวเครื่องบิน เนื่องจาก แท่งแม่เหล็ก นี้จะมีทิศทาง ที่ มีความสัมพันธ กับ แท่งแม่เหล็ก โลก
และเนื่องจาก แผนที่ ที่ใช้ทำการบิน สถานที่ที่ ต้องการจะไป นี้ ใช้จุดอ้างอิง อยู่ ณ ตำแหน่งที่แตกต่างกัน เพราะ ขั้วเหนือที่ ชี้โดยแม่เหล็ก โลกนั้น จะเป็นคนละตำแหน่ง กับ ขั้วโลกเหนือ ดังนั้นในการทำการวาง แผนการบิน จำเป็นต้องมีการแก้ใข ตำแหน่งให้ถูกต้อง เพราะการบิน เราอาศัย ตามทิศของแม่เหล็ก ค่าที่จะต้องนำมาแก้ไขนี้เรียก ว่า Variation โดยค่าของ variation ในแต่ละพื้นที่จะมีค่าที่แตกต่างกัน ส่วนจะมีค่าเป็นเท่าไหรนั้นจะต้อง ดูจากแผนที่ ของพื้นที่ ที่ทำการบิน และหากในการบินนั้น หากผ่านเส้นของ variation ซึ่งเรียก เส้นนี้ว่า Isogonic line ใดเราก็ต้องทำการแก้ไข ตามค่านี้ด้วย การแก้ไขจะเป็นเช่นไร จะได้กล่าวต่อไป ในเรื่อง การเดินอากาศ นอกจาก การแก้ไขค่าที่เกิด จาก variation แล้ว เรายังต้องมีการแก้ไข ความผิดพลาด ของ เข็มทิศ ซึ่งเกิดจาก เครื่องใช้ ไฟฟ้าหรือ อิเล็กทรอนิกส์ วิทยุสื่อสาร ภายในเครื่องอีก ด้วย โดยค่าความผิดพลาดนี้เราเรียกว่า Deviation โดยค่า ที่จะนำมาแก้ไขนี้ จะถูกติดตั้งไว้ใกล้ๆ กับตัว เข็มทิศ โดย จะมีบอกไว้ ว่า เมื่อเปิด เครื่องวิทยุสื่อสาร ที่ ทิศนี้ จะต้องแก้เท่าไหร หรือ เมื่อปิดวิทยุสื่อสาร ที่ทิศนี้ จะต้องแก้เท่าไร เป็นต้น

Engine and Propeller ระบบเครื่องยนต์ ของเครื่องบินเล็ก มักเป็นแบบลูกสูบ แบบ 4 จังหวะ ประกอบไปด้วย

- ดูด (Intake) เป็นจังหวะ ที่ฉีดน้ำมัน เข้าในกระบอกสูบ ในจังหวะนี้ ลูกสูบจะเคลือน ที่ลง วาวด้าน ไอดี จะเปิด เพื่อฉีด น้ำมันที่ผสม กับอากาศ เข้าไปยังกระบอกสูบ

- อัด (Compression) จังหวะนี้ วาวด้านไอดี จะปิดลง หลังจากฉีดน้ำมันเข้ากระบอกสูบ แล้ว ลูกสูบจะเลื่อนขึ้น อากาศและน้ำมันในกระบอกสูบ จะถูกอัด โดยลูกสูบ

- ระเบิด (Power) จังหวะนี้หัวเทียน จะทำงาน โดยมีการ ประจุไฟที่เขี้ยว หัวเทียน ทำให้เกิดการ ระเบิดขึ้น ให้กระบอกสูบ ทำให้ลูกสูบถูก ดันลงมาจะการระเบิด

- คาย (Exhaust) เมื่อแกน สูบเลื่อน ไปจนสุดแกน ลูกสูบจะถูกดัน ขึ้นข้างบน อีกครั้งหนึ่ง ในจังหวะนี้ วาว ไอเสีย จะเปิดออก เพื่อระบาย ไอเสีย ที่เกิดจาการ เผาไห้ม ออก

ทั้งสี่ จังหวะนี้ ทำให้เกิดการหมุน เพลาและฟันเฟียง ต่างๆ เพื่อส่งกำลัง ไปยังใบพัด เครื่องบิน อีกทีหนึ่ง การทำงานที่ไม่ถูกต้อง ของเครื่องยนต์ อาจเกิดขึ้นได้ จากการที่มีคาบขเหม่า ตกค้างอยู่ในกระบอกสูบ เนื่องมาจาก ส่วนผสม ที่ไม่ถูกต้องระหว่าง น้ำมัน กับ อากาศ ทำให้เครื่องยนต์ กำลังตก หรือเครื่องเดินไม่เรียบ หรือ เกิดความร้อนเครื่องยนต์สูง อาการนี้ เรียกว่า Detonationสาเหตุ เกิดจาก การใช้น้ำมัน low grade , การบินด้วยความเร็วต่ำเป็นเวลานาน , การ lean mixture อีกอาการหนึ่ง ที่อาจเกิดขึ้นได้ เรียกว่า Preignition เป็นอาการ ระเบิดไม่ถูกจังหวะ อันเกิดจาก มีความร้อนสูง ให้กระบอกสูบ ถึงขั้นที่สามารถ จุดระเบิดได้ โดยสาเหตุ เกิดจาก มีเขม่า ร้อนอยู่ในกระบอกสูบ หรือ หัวระยะห่างของ เขี้ยวหัวเทียน น้อยลง อันเกิดจาก ขี้หัวเทียน ทำให้เกิดการระเบิด ก่อนที่หัวเทียน จะจุดระเบิด อาการนี้ นับว่าเป็น อัตรายมาก เนื่องจากอาจทำให้ ก้านสูบงอ ได้ ทำให้เครื่องยนต์เสีย หายได้ การแก้ไข ทำได้โดย การลดอุณหภูมิเครื่องยนต์ลง โดยการ ลด power , rich mixture, เปิดฝ่ากระโปรง เครื่องยนต์ (หากอยู่ที่พื้น) แล้วส่งซ่อม

ระบบการจุดระเบิด (Magneto) ในเครื่องยนต์ ที่ใช้กับเครื่องบินเล็ก นั้น จะมีระบบการจุด ระเบิดโดยใช้หัวเทียน 2 ตัว ต่อ กระบอกสูบ เป็นการป้องกัน หัวเทียน ในแต่ละกระบอกสูบ เกิดไม่ทำงาน ก็ยังมีหัวเทียนอีก ตัวหนึ่งทำงาน อยู่ เพียงแต่ทำให้ กำลังของเครื่องยนต์ ตกไปเท่านั้น ในระบบเช่น นี้เองทำให้เกิดความ ปลอดภัย ในการบิน การควบคุมการจุดระเบิด นั้น เราจะใช้ switch ในการควบ คุม โดยมีตำแหน่ง OFF เป็นตำแหน่งตัด การทำงานของ magneto ตำแหน่ง R เป็นตำแหน่ง ให้ magneto ทางด้าน ขวา ทำงาน ที่ตำแหน่ง นี้ หัวเทียน ในแต่ละกระบอก สูบยังสามารถทำงาน ได้ เพียงฃ แต่ รอบจะตกลง เมื่อเทียบกับ การทำงาน โดยใช้ magneto สองตัวพร้อมกัน ตำแหน่ง L เป็นการกำหนด ให้ magneto ทางด้าน ซ้ายทำงาน ด้านเดียว การทำงาน เป็นเช่นเดียวกับ ตั้ง switch ไปที่ R ตำแหน่ง BOTH เป็นตำแหน่ง ที่กำหนด ให้ magneto ทั้งสอง ตัวทำงาน พร้อม กัน ตามปกติ แล้ว เราจะตั้ง switch ไว้ที่ตำแหน่ง นี้ เพื่อให้ได้ รอบการทำงาน เต็มที่ ตำแหน่ง START เป็นตำแหน่ง ที่ใช้ ในการติด เครื่องยนต์ เหมือนกับ switch ของรถยนต์ คือ เวลาที่เราต้อง การติดเครื่อง เราจะบิด switch ไปที่ตำแหน่ง start เมื่อเครื่องยนต์ ติด และเราปล่อย มือจาก switch switch ก็จะกลับมาอยู่ที่ ตำแหน่ง BOTH เป็นการกลับมา อยู่ ที่ตำแหน่ง ใช้งาน ปกติของ การใช้งาน

Carburetor ในเครื่อง ของเครื่องบินเล็ก จะใช้ caburetor ช่วยในการผสม น้ำมันกับ อากาศ และควบคุม ปริมาตร น้ำมันที่ผสม กับ อากาศ แล้ว ที่จะจ่ายเข้า ยังกระบอกสูบ การควบคุม ปริมาตร นี้จะถูก ควบคุมโดย Throttle Valve และ throttle valve นี้จะมีสาย ต่อเข้ามา ยังภายใน ห้องนักบิน เพื่อการควบคุม throttle valve เรียกว่า Throttle และที่ caburetor นี้จะมี อุปกรณ์ ที่ควบคุม ปริมาตร น้ำมันที่ จะเข้าไปผสมกับ อากาศ ที่ carburetor เรียกว่า Mixture โดยมีสายต่อ เข้ามายัง ภายในห้องนักบิน เช่นกัน เพื่อให้ เราสามารถ ควบคุมปริมาตร ที่จะเข้าไปผสมกับ อากาศ หรือใช้ ในการตัดน้ำมัน ที่จะเข้า carburetor นอก จากนี้เรายังใช้ ในกรณี ที่เราบินขึ้น ไปที่ความสูงต่างๆ ที่มีปริมาตร อากาศบางเบา เราสามารถ ปรับปริมาตร น้ำมันให้เหมาะสมกับ อากาศได้ จาก mixture นี้

เครื่องวัด เครื่องยนต์ ประกอบด้วย เครื่องวัดรอบ เครื่องยนต์ เพื่อให้เราทราบ ถึงรอบของเครื่องยนต์ ในขณะที่ เราปรับ throttle หรือ mixture ซึ่งมีผลให้เกิดรอบที่แตกต่างกัน และมีผลต่อกำลังของเครื่องยนต์ อีกด้วย นอกจากนี้ ยังมีเครื่องวัด แรงดัน Oil Pressure ที่ใช้แสดงถึง แรงดันของ น้ำมันหล่อลื่น ที่จะเข้าไปยัง ห้องเครื่องยนต์ เพื่อช่วยลดการสึกหล่อ หรือ ลดอุณหภูมิ ภายในห้องเครื่องยนต์ ด้วย หากแรงดัน นี้ตกลง อาจทำให้ เกิดความร้อนภายใน ห้องเครื่องยนต์สูงเกิดขนาด และทำให้ลูกสูบติดได้ นอกจากนี้ ยังมีเครื่องวัด อุณหภูมิ ของเครื่องยนต์ ที่แสดง อุณหภูมิของ ห้องเครื่องยนต์ หากสูงเกิด อาจ ทำให้ลูกสูบติดได้ ซึ่งสามาเหตุ อาจเกิด จากน้ำมันเครื่อง ที่หมดอายุ หรือ ปริมาณน้ำมันเครื่องน้อย เกินไป หรือ แรงดันของน้ำมันเครื่อง ไม่เพียงพอ ที่จะดันน้ำมันเครื่องเข้าไป หล่อลื่น ภายในห้องเครื่อง การระบายความร้อน ของเครื่องยนต์ นอกจาก จะมาจากน้ำมันหล่อลื่น แล้วยังได้จาก การระบายความร้อนด้วยอากาศด้วย

เป็นอาการ ที่เกิดขึ้นจาก อุณหภูมิ และความชื่น ในบรรยากาศ เหมาะสม ที่จะเกิดเป็น น้ำแข็ง โดยอุณหภูมิ ที่ต่ำกว่า 21 C หรือ 70 F และมีความชื่นสูงกว่า 80 % หรือในวัน ที่มีอากาศอุ่น อุณหภูมิ ที่สูง 38 C หรือ 100 F และมีความชื่น ต่ำกว่า 50 % ก็สามารถ เป็นเหตุที่ทำให้ เกิดน้ำแข็งได้ และเป็นเหตุให้น้ำแข็ง เกาะภายใน carburetor บริเวณ throttle valve ทำให้น้ำมัน และอากาศที่ผสมแล้ว ไม่สามารถเข้าไปยัง กระบอกสูบได้ ทำให้เครื่องยนต์ ดับ หรือ รอบตก การแก้ไข เราจะเปิด caburetor head เพื่อ เป็นการนำเอา อากาศร้อน เข้ามาจ่ายแทน อากาศที่รับเข้ามาปกติ ทำให้น้ำแข็ง ที่เกาะอยู่ ละลาย เป็นผลให้ น้ำมันและอากาศ ที่ผสมกันแล้ว สามารถ เข้าสู่กระบอกสูบได้ ตามปกติ แต่ในขณะที่เราใช้ อากาศร้อนเข้ามา ผสมกับน้ำมันนี้ จะทำให้รอบเครื่องยนต์ ตก เนื่องจาก อากาศร้อนจะมีความหนาแน่นของ อากาศน้อยลง

กกกกกกกกกกกกกกก

ระบบน้ำมัน ที่ใช้อยู่ในเครื่องบินเล็ก นี้ จะเป็นระบบที่ไม่มีความยุ่งยาก มากนัก โดยมีถังน้ำมัน ติดตั้งอยู่ ที่ปีกทั้งสองข้าง ของเครื่องบิน การเติมน้ำมัน นั้นจะมี ฝาถังน้ำมัน (filler cap) อยู่ด้านบน น้ำมันจะไหลตามท่อส่ง น้ำมันมายัง fuel selector ทำหน้าที่เลือก ใช้งานว่า จะใช้จากถัง ใหน หรือ ปิดน้ำมันไม่ให้ ไหลต่อไปยัง carburetor ในเครื่องบินบาง แบบต้อง มีการ เลือกว่า ต้องเลือกใช้ ถัง ซ้าย หรือ ขวา เพื่อเป็นการ ถ่วงเครื่อง แต่ในบางแบบ สามารถกำหนด ให้ ไหลพร้อมกัน จากทั้งสองถังได้ เมื่อน้ำมันไหลผ่าน fuel selector แล้วน้ำมันจะไหล เข้า สู่ Fuel Strainer ทำหน้าที่กรอง น้ำมันก่อน ที่จะส่งน้ำมันเข้า carburetor ต่อไป

ชนิด น้ำมัน (Fuel Grades) การเลือกใช้ชนิด น้ำมันถือว่าเป็น สิ่งสำคัญมาก เพราะหากใช้ น้ำผิด ชนิด แล้วจะมีผล ทำให้เกิดความเสียหาย ต่อระบบ เครื่องยนต์ ได้ ดังนั้น เราจึงต้องตรวจสอบ ชนิดของน้ำมัน ให้ถูกต้อง ก่อนเติมน้ำมัน

Grade COLOR
80 ........................... Red
100 ........................... Green
100LL ........................... Blue
Turbine Fuel ........................... Colorless